【卡车之家 原创】2023年，电动重卡销量再次迎来爆发式增长，达到23488台，其中换电重卡受到新规推动，销量实现大幅提升，占比首次超过充电重卡。令人惊讶的是，三一重卡在不占新规优势前提下（主推充电），以4129辆成绩蝉联年度销冠，领先第二名1164台。

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反差如此之大的原因是什么？充电重卡和换电重卡到底哪一种更好？如何根据自身需要以及使用环境等多种因素进行权衡，实现绿色、低碳、高效和高利润的运输目标？带着这些疑问，我们走访了三一重卡，了解其中的缘由。

换电（租电车）买车更容易 充电整体运营成本更低

首先，充电重卡相对于换电重卡电池费用成本比较低，充电重卡在使用过程中使用的是大型锂离子电池组，由于其数量较少、规格较大，因此单位电能的成本会比换电重卡中使用的电池单元更低。

而对于换电重卡来说，为了保证24小时运营，需要拥有大量的电池单元，并且这些电池单元的规格相对较小，单位电能成本相对更高。

其次，充电设施建设成本更低。充电桩建设相对更容易，只需要接通电源、安装充电设备即可，而且充电技术相对时尚稳定，设备成本也更低。而换电站建设需要更大的场地和投资成本，而且换电技术相对充电技术而言较为复杂，需要更高的设备成本、运营成本和维护成本。

以三一自家的充换电设备举个例子：换电站理想状态下能服务50台车，因此以50台的标准计算，目前充电桩的成本大约6.5万元每个，建设换电站大约需要750万元，意味着均摊下来，建设充电桩的成本要比建设换电站的成本低50%以上。

而且充电重卡面临的地理限制相对较少。充电桩可以很容易地安装在不同地点。而换电站需要建设和维护更多的物理设施。对于环境限制比较严格的区域，充电重卡显然更加便利。

如果通过租赁电池的方式使用换电重卡，那成本还会更高，虽然前期购买成本和燃油车基本一致，但是换电站为了回本，通常电价更高，加上租赁电池的费用，最终导致的结果就是每公里使用成本来到了3元左右，每公里使用成本要比买整车高0.8至1元，几乎接近油车的运营成本。

同时没有电池的车辆是无法进行二手车过户上牌的，车电分离模式后期想要转手基本不太可能，相比之下，充电重卡这类整车就没有这个烦恼，往往二手车残值也更好一些。

也许有人会说换电有效率优势，多跑几趟就能把钱省回来，实际上也并不一定，因为通常标准的换电站一次大约能同时换7块电池，超过后就必须等待电池充满才能进行换电。

如果是缺乏管理和维护的换电站，或者车辆太多导致电池供不应求，出现长时间等待换电的情况也在所难免，毕竟花上一个小时以上的等待时间早已经不是什么新闻。而目前的双工具快充时间也就1至1个半小时而已，所以换电重卡的补能效率优势并不是绝对的。

河北、天津、新疆等地的许多用户纷纷肯定了充电重卡的种种优势。例如，迁西福中货运车队在2023年首次购买三一充电重卡后，盈利能力大幅提升，现金流更加充足。受服务方津西钢铁也实现了每年减碳20万吨的目标，环保绩效达到国内最高标准，获评A级企业，同时被工信部评定为2023年度绿色工厂。

目前该车队已经复购三次，总计购买206辆电动重卡，他们对于三一充电重卡的便捷配套和低运营成本的优势十分看好，预测在三年时间内即可收回投资成本。

简而言之，如果单纯从成本角度上看，换电重卡（租赁电池）门槛低，类似于买房低首付，但要高额的按揭费用；充电重卡综合成本有优势，且没有车辆规模限制，对用户更友好；换电重卡+自建换电站需要一定的车队规模，且需要较长的时间来实现更高收益。

充电重卡/整车购买 更容易实现场景匹配

近年来，卡车市场客户需求呈现出日益多样化和个性化的趋势。许多主机厂希望能够通过深度匹配用户使用场景，提供满足需求的定制化产品，并在车货匹配方面帮助用户降低成本，提高自身品牌优势。

然而目前市场上的换电重卡产品，能够真正帮助用户做到车货匹配的却非常有限。最新的的是，市面上的产品没有掌握“三大件”核心技术，电池、电机和电控都必须依赖外部提供商，用户使用情况无法得到详细了解，主机厂对于产品的改进和更新也受到了一定限制。

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